2009年4月23日 星期四

硬铣注塑模www.tool-tool.com

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newmaker 来源:德国FORM+Werkzeug杂志

眼镜制造厂商要想取得较好的销售业绩,那么它需要认真思考该做些什么,或者说他们应该具有创意的思想。例如,一位来自奥地利Kremsmünster的Hermann Bürtlmair先生创办了一家公司——Bürtlmair精密塑料技术(PKT)公司,该公司从事开发和生产塑料产品,包括从产品的构思到设计,经注塑模直到成批量生产产品。对于德国眼镜制造厂商来说,PKT公司使眼镜的变换系统(Switch-it-System)更完善,通过该系统,戴眼镜的人可以将两个眼镜腿与中间件(鼻梁处)非常容易地嵌接在眼镜的镜片上。这样,戴眼镜的人可以自己来变换眼睛框的颜色,甚至自己可以变换眼镜的整个式样。 Hermann Bürtlmair先生满意地说:“现在,女性顾客可以根据她的连衣裙颜色来更换与其相适应的眼镜了,因为一副眼镜可以同时配有多套不同颜色、不同款式的眼镜腿。”其好处是:客户随时可以改变眼镜的外观,而不必重新去购置较贵的眼镜。
注塑的眼镜零件,无需后续加工
迄今,眼镜的塑料构件要经过注塑、抛光和上漆才能制成,生产费用是很高的。此外,微米范围的精度也是重要的因素。因为,达不到这样的精度,不知什么时候塑料构件便会锁不住。有着15名职工的PKT公司的业务是制造高精度的模具,利用这样的模具,就可以注塑出不再需要进行所有后续加工的眼镜构件。为此,需要制造淬硬的模芯,其生产费用同样是很高的:PKT公司首先是在一台加工中心上铣削模芯,再进行电火花加工,接着对模芯进行手动抛光。

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图1 精密模具:通过硬铣制作的模具注塑的眼镜构件,不需要再进行任何的抛光加工。
为此,由高精度加工中心来制造所必需的淬硬模芯。

近来,这三道加工工序是在一台来自Eschenlohe的Kern Micro-und Feinwerktechnik公司的高精度加工中心上进行的。这是一台新开发的Kern Pyramid Nano加工中心(是Kern系列加工中心中的一种——译注),其精度可以达到±0.001mm。静压驱动和轴定位能以300纳米(定位分散宽度)(即 Ps±0.3um——译注)的精度进行工作。海德汉公司的ITNC 530 SMARTNC型数控系统承担高精度驱动装置的调节。
从铣削加工和精密电火花加工转为硬铣,对于PKT公司来说是值得的。根据Hermann Bürtlmair先生的介绍,硬铣的优点在于它可以节省很多的时间,且可以改善工件的表面质量,由此也就降低了手动抛光的费用,甚至是完全免去抛光加工。
在PKT公司,为了达到较高的转矩,Pyramid Nano型加工中心其主轴并不是采用40000r/min的转速,而是采用了36000r/min的转速进行工作。此外,PKT公司的领导可以决定选择Z 轴工作行程达400mm款式的加工中心(而X轴和Y轴的工作行程为500mm)。当然,专家们决定采用Hirschmann夹紧系统,他们在其电火花加工机床上对这种夹紧系统已积累了较多的经验。
PKT公司的Michael Bürtlmair先生自2007年5月以来就用这台机床进行加工,由于采用海德汉公司的数控系统,机床调整十分简便,这使他甚感高兴。在PKT公司,所有的机床都是采用这种数控系统。Michael Bürtlmair先生说:“尽可能地取消抛光作业。典型模腔的抛光作业早先需要3个小时的时间,而现在大约只需要十分钟的时间。”
可是,现在对于眼镜腿就不再只是采用两副模具,而是12副模具。因此,花在后续加工上的时间也许几乎增加到一周。此外,对于12副模具还存在着锋利的界面侧边可能会被抛光磨掉的风险。
节省多把铣刀和多个电极
降低了刀具费用:PKT 公司用只需两把铣刀来铣削12副模具,而从前大约需要6~8把铣刀和3~4个电极用于电火花加工。聚酰胺12材质的眼镜注塑件,其模芯是采用高强度钢 1.2767或K600(材料编号1.2767对应的是X45NiCrMo4材料,在奥地利,B歨ler公司生产的K600钢也是属于德国材料编号为 1.2767的模具钢——译注),其硬度约为54HRC。
由于采用电解熔炼工艺,这种钢便具有较高净度和特别好的抛光性能。与此同时,PKT公司采用了三菱和Karnasch公司的涂层硬质合金刀具及CBN铣刀进行终加工。刀具的冷却是采用冷却润滑液润滑和微量润滑,或采用压缩空气。

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图2 夹紧系统:在这里,Kern Pyramid Nano
型高精度加工中心(右下角的小插图)上采用德国Hirschmann夹紧系统夹紧工件,
加工中心在每分钟36000转时的高转矩,以±0.001mm的精度进行铣削加工。

通过刀具测量以控制产品质量
在制订新的加工工艺流程时,PKT公司确定采用Blum公司的激光测量器(用于刀具测量)和Renishaw公司的测量头(用于工件的测量)。刀具的实际测量总是在机床上进行的。对此,Hermann Bürtlmair先生认为:“因为我们采用了激光系统来测量铣刀,还测量令人惊奇的工件表面质量和界面侧边,如果我们像往常一样用测量头沿着工件表面进行测量,读出极为细微的不平度,这是难以做到的。而现在我们再也不用进行这样的观察了。”
为了测量注塑零件,PKT公司打算购置一个设置在加工区外面的测量站,目前,如采用X射线断层成像Computer Tomografie*这样的新方法用来仔细检查。
越来越多的制造厂商把重点放在经挖空心思而想出的冷却管理及疏散位于机床外面的热源上。机床上进行加工所产生的振动或由于外部的影响引起的振动是由名叫Kern Armorith的新材料制成的机床床身来吸收(Kern Armorith新材料:是一种人造花岗岩材料,具有较高的抗拉和抗剪强度、较低的导热性,以及特别好的减振性能。故这种材料常用来制作高精度机床的立柱和床身——译注)。PKT公司下一步的措施是想通过Kern公司的帮助来应用五轴联动铣削加工,而通过偏摆轴进行五轴铣削已经在正常地按计划进行。
*译注——原文Computer Tomografie(简称CT),在这里,作者有可能是指装有X射线断层成像装置的测量仪。因为仅仅采用CT,其测量精度是受波长、所选的X射线以及工件的形状和材料的影响,因此,利用它来检验功能尺寸,所能达到的精度大多数是不够的。而通过CT和精密传感器的组合,就能够利用X射线断层成像技术快速和完整地采集工件,并利用第一流的传感器精确测量很严的公差尺寸。例如像德国Werth测量技术公司(www.werthmesstechnik.de)的 Werth-TomoScope多传感器坐标测量仪,这种测量仪可用来精确测量塑料、轻金属和石墨材质的零件,并可实现零件的数字化。(end)

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有效提高规划阶段冲压件的钢材利用率www.tool-tool.com

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作者:合肥工业大学 张磊 来源:AI汽车制造业

汽车行业是钢材的消耗大户,近年来我国汽车企业每年消耗约2000万吨钢材,而且还在以两位数的百分比逐年增长。在国际原材料价格不断上涨而汽车价格不断降低的形势下,汽车行业的利润空间受到很大程度的影响,节约资源、提高效率、降低成本是每个企业的必行之路。
在汽车生产的原材料中,钢铁的比重占总消耗量的60%~70%,而且在生产过程中被消耗的钢材中,只有一部分直接转移到产品中去,构成产品实体,其余部分就变成了废料。因此,通过各种工艺改进来提高钢材的利用率是汽车企业降低成本的一个有效途径。
从车身重量上看,轿车白车身占整车的30%~50%,载重车白车身占整车的20%~30%;从制造成本上看,轿车白车身占整车的40%~60%,载重车白车身占整车的15%~30%。在白车身的组成中,由于冲压件占95%以上,所以提高冲压件的钢材利用率对降低成本、提升经济效益有着十分明显的效果。
钢材利用率综述
由于各个国家的国情不同,钢材利用率的计算方法也不尽相同,本文所说的钢材利用率是指钢材利用在汽车本身的比重,不含其余部分(废料)利用在社会其他行业的比重。本文涉及的钢材利用率计算方法如下:
单件钢材利用率=零件的重量/各零件的毛坯料重量×100%;
白车身钢材利用率=Σ各零件的重量/Σ各零件的毛坯料重量×100%。
经过多年针对模具交付生产的零件进行工艺改进,大约能将钢材利用率提升1~3个百分点,空间十分有限。本文重点介绍在产品规划阶段提升钢材利用率的方法及其应用。
产品的合理设计
1. 合理选择产品造型和优化产品结构
在产品设计阶段,不同的造型结构对钢材利用率影响比较大,从表1可以看出带窗框结构钢材利用率最低,不带窗框并且材料激光拼焊(TWB)的结构钢材利用率最高。所以在新车型零件设计的过程中,在不影响零件功能的情况下,应优先选择钢材利用率高的结构。

表1 不同结构门钢材利用率对比
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2. 材料牌号的合理选用
材料牌号和厚度的组合可能会高达60~80种,如何减少材料牌号,对钢材利用率的提升、减少采购成本意义重大。在规划阶段,对于材料牌号的定义可遵循如下原则:
(1)对性能近似的材料牌号进行合并。
(2)建立选材库,明确各种材料牌号和厚度,新车型在选材时不允许选择库外牌号和厚度。
(3)高(超高)强度材料作为今后的发展趋势,定期添加进选材库。
(4)在材料牌号定义时就考虑废料的利用。
对于小件选用材料,在满足产品要求时,可以向大件的废料靠齐。如表2所示,经分析某车型3个小件受力较小,选用本车型侧围的材料牌号、厚度可以满足功能,并将原先定义的牌号、厚度改为本车型侧围同样的牌号、厚度,就可以利用侧围的废料来制造,提升钢材利用率1.8个百分点。

表2 牌号、厚度定义对比
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3. 产品的合理分块
如表3所示,在流水槽分成三段时,其钢材利用率分别是:上段45.9%、中段34.5%、下段36.2%,整个流水槽的钢材利用率只有 39.4%。若采用整体式设计,则钢材利用率可以高达64.8%,不仅提升了钢材利用率,还节省了模具、检具、夹具的数量,提高了焊接精度。

表3 分件方式对比
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4. 塑料件的应用
对于车身上部分结构复杂、工艺性差,并且受力较小、钢材利用率较低的零件,可以考虑采用塑料件。现某车型的前翼子板就考虑改用塑料件,一方面材料利用率提高,另一方面可以提升整车的钢材利用率,同时,采用塑料件也可增加设计的自由度,确保了造型的效果。
工艺方法的合理选择
1. 合理的工艺设计
A:调试后板料边缘距拉延筋距离最小化(<10mm)
B:拉延筋最小化设计
C:压料面最小化设计(压料筋中心到分模线21mm)
D:拉延深度最小化设计
E:工艺补充最小化设计
从图1可以看出,提升钢材利用率需要在设计阶段控制各个方面,对于工艺补充、拉延筋、压料面等进行最小化设计,保证产品质量的同时使钢材用量最少。同时,对于外表面件,在考虑制件质量和充分拉延的前提下,可以考虑采用浅拉延,尽量减少工艺补充部分,直接以制件的法兰面作为压料面,使钢材利用率达到最大,但需要注意板料滑移线对制件质量的影响。

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图1 合理的工艺截面

2. 双件合并
汽车车身上绝大多数零件为对称件,在工艺设计时多考虑左右件成双设计,在减少工艺补充、提升钢材利用率的同时,成形难度也会降低。如表4中合并前利用率为73%,在左右零件成双后,钢材利用率可以提升至79%。

表4 单件与成双对比
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上述介绍的是左右零件成双,这在双件合并情况中较为常见,另外还有一种方式为一模多件,即一套模具一次能生产多个同样零件,这种方式与左右零件成双效果相同,都能通过减少工艺补充达到提高钢材利用率的目的。
3. 成形工艺的合理利用
对于车身上的梁类件、结构件等在表面要求不高、成形深度较浅、不影响焊接搭接的情况下,可以多采用成形工艺。由于拉延需要完整的工艺补充部分,但成形可以采用不封闭压料的方式,所以可以减小原材料的毛坯尺寸,同时还可以通过优化落料排样的方式提高钢材利用率。如表5通过增加落料工序将拉延工序改为成形工序,钢材利用率可以提高20个百分点。

表6 传统工艺和激光拼焊对比
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4. 模中模技术的应用
在汽车车身覆盖件中,如带门上段的门内、外板,窗框位置有大片的废料;掀背式的整体的后背门内、外板后风挡玻璃处也存在大量的废料;整体的侧围内、外板在门洞处也有大量的废料。目前的利用方式是收集起来再利用在其他零件上,但是通过在模具设计时就在洞口的位置布置其他的小件,不仅可以利用废料,还可以减少模具数量,这就是“模中模技术”。

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图2 模中模技术

新材料、新技术的应用
1. 激光拼焊技术的应用
以某车型门内板为例,传统工艺是整体门内板(st16/t=0.8mm)加铰链加强板(B170P1/t=2.0mm)焊接;采用拼焊工艺,则用 st16/0.8mm和B170P1/t=1.8mm的材料先进行激光拼焊,然后整体成形。通过对比,采用激光拼焊工艺钢材消耗减少2.15kg,车身减重1kg,装配后强度较传统工艺更好,钢材利用率也可以提升8个百分点。
2. 开卷落料线的应用
在规划阶段就要考虑开卷落料线这样的新工艺,通过投资开卷落料线,不仅可以降低人工落料的工作量,还可以提升大侧围等落料片的表面质量,避免划伤。开卷落料线最大的成本优势还在于可以大大提升部分件的钢材利用率,如图3某车前翼子板原是单片落料,更改成摆剪后,钢材利用率提升了8个百分点。

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图3 摆剪工艺

对于部分件,通过套裁排样的方式(即少无废料排样),开发开卷落料模同样可以提升钢材利用率,如图4采用开卷落料模工艺,某门内板钢材利用率可以提升7个百分点。

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图4 开卷落料模工艺

3. 高速线的应用
目前大工作台面、大吨位的压力机应用越来越多,压力机的自动化程度也达到较高水平,在投资允许的情况下,可以规划高速线。由于高速线一般都是大工作台面的设备,机械化程度很高,可以实现一模两件或者一模四件的生产,同时也避免了由于设备工作台面较小造成不必要的制件分块,所以高速线的规划,也是提升钢材利用率的有力保证。
结语
综上所述,冲压件钢材利用率水平的提升和产品、工艺、设备等密不可分,一个车型钢材利用率的高低,代表着企业工艺水平的高低,同时也是一个企业成本高低的标尺。由于规划阶段对产品设计和批量生产起到承上启下的作用,所以在新车型规划阶段需要产品和工艺的密切配合,从造型评审、产品分块上就应开始仔细研讨。同样,在工艺设计过程中,也需要每毫米必究,最大程度地提高钢材利用率,尽量避免批量生产后再进行工艺改进。
随着产品设计能力、模具设计制造能力、制造工艺及制造设备的不断提升和发展,钢材利用率的提升仍然有较大的空间,在不断巩固上述方法的同时,我们会不断地对新技术、新方法进行研究,最终应用于生产中,为企业、社会创造效益。(end)

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